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新西兰客机飞上海被拒什么是国际航空华沙公约体系

归档日期:06-28       文本归类:华沙条约      文章编辑:爱尚语录

  2月9日,新西兰航空一个从奥克兰飞往上海的航班,在发现飞机没有落地中国的许可之后,中途返航。航班号NZ289飞机于当地时间9日晚上11:45之后按照计划时间从奥克兰起飞,但在飞机飞了4个半小时之后,飞行员通知乘客称飞机将飞回新西兰。据了解,2月10日NZ289返航后,新西兰现场协调的工作人员包含多名中国员工,向该航班旅客发放了机场餐饮券和价值200新西兰元(约合920元人民币)的机场购物券,大部分旅客已由大巴送往酒店,少数旅客领取了枕头和毛毯后在机场休息。

  在国际航空运输法律体制中,有关承运人的责任制度无疑是最为核心的内容。它涉及到许多内容,比方说有归责原则、责任期间、有关承运人的责任限额、责任构成等等。本文主要论述了其中的归责原则这一块内容,因为归责原则不仅是确定承运人应该承担责任的基础,同时它也体现了整个华沙公约体系立法政策的一个转变。本文在介绍归责原则时还会结合承运人所享有的责任抗辩事由,从正反两个方面来做关于这个制度的介绍。

  首先,要说明几个分类和注意点,第一,本文把国际航空运输分为旅客运输和货物运输,在货物运输下又分成两类,包括有非托运行李的运输,即旅客随身携带行李;还有托运行李和货物的运输,这样分的原因是分在同一类的归责原则基本一致,以便于整个框架的清晰;第二,航空运输的损失可以分为延误损失和非延误损失,非延误损失包括旅客人身伤亡、行李货物的毁灭、遗失或损坏等等,下面的归责原则只涉及非延误损失这一块,延误损失这一块有不同的归责原则和抗辩事由,本文不予涉及;第三,这里所用的归责原则,不能完全同民法理论上的归责原则等同起来,它们之间还是存在一些差别的,华沙公约体系下的归责原则有自己独特的制度规定。

  在华沙公约中,归责原则和抗辩事由是统一适用于所有运输的,包括旅客运输和货物运输,是相对完整统一的。

  在1929《华沙公约》中,规定的是推定过错责任制。所谓过错推定原则,是过错责任原则的一种适用方法,仍然是建立在过错责任基础上的一种归责原则。在具体案件的处理过程中,法官首先推定加害人有过错,从而实现举证责任的倒置——加害人必须证明自己没有过错来免责。

  过错推定原则的发展与工业化的发展密切相关,工业事故和交通事故大幅度的增长,成为西方社会所普遍面临的严峻社会问题,许多国家开始对传统的过错责任原则进行反思,试图以严格责任和无过错责任解决事故赔偿问题。

  根据华沙公约条文的规定,当有公约规定的损害事实发生时,首先推定承运人有过错,要承担责任,除非他能够证明自己不存在过错,才可以免责。但这里的过错推定与一般的过错推定原则有区别。

  1、已采取一切必要措施或采取这种措施为不可能时。关于“必要措施”这一点,在不同法系的国家中有不同的理解。美国法院对该条解释最严,承运人引用该条免责的可能性很小。美国法院一般把“一切必要措施”解释成“一切可能措施”,只要航空公司在力所能及的范围内有一件预防损害的事情未做到,就不能解脱责任。

  2、共同过失抗辩。主要是公约第21条的规定:“如果承运人证明损失的发生是由于受害人的过失所引起或助成,法院可以按照其本国的法律规定,全部或部分地免除他的责任。”适用此项规定的结果是适用法院地法,亦即国内的实体法,而不包括冲突法。

  蒙特利尔协议书是美国不满华沙公约中的归责原则和责任限额规定而通过的类似一种合同性的文件规定,它主要涉及于旅客运输方面的一些新规定,从此凡是飞入、飞出或飞经美国的国际航空旅客运输人,必须使用此协议书的规定

  蒙特利尔协议书所确立的是无过错原则,这是在我国的称谓,在英美法系中称为严格责任,在德国称之为危险责任。它是指损害发生后,不以行为人的主观过错为责任要件的归责标准,即不问行为人主观上有无过错,只要行为人的行为和所管理的人或物与造成的损害之间有因果关系,他就要承担责任。

  在蒙特利尔协议书中,承运人已不能再享有“必要措施”的抗辩,但此时承运人的责任也并非绝对责任,仍然享有共同过失抗辩,也即华沙公约第21条规定的抗辩事由。这点抗辩事由和华沙公约中的规定是一致的。

  到了1999年的《蒙特利尔公约》,关于责任制度有了一个更大的转变,这就是规定了双轨制。蒙特利尔公约将无过错原则在航空运输承运人责任问题上全面加以适用,之前的蒙特利尔协议书只是将无过错责任规定于旅客运输方面,而蒙特利尔公约则全面适用,并且确立了关于旅客运输责任的双轨制原则。双轨制是其最大的一个改变和最明显的标志。公约中区分不同的对象适用不用的归责原则,同时根据不同的情况承运人所享有的抗辩权也不一样,形成了一套相当复杂但完整的归责体系。

  蒙特利尔公约第21条规定:“一、对于根据第17条第1款所产生的每名旅客不超过100,000特别提款权的损害赔偿,承运人不得免除或限制其责任。二、对于根据第17条第1款所产生的损害赔偿,每名旅客超过100,000特别提款权的部分,承运人证明有下列情形时,不应当承担责任:损失不是由于承运人或者受雇人、代理人的过失或者其他不当作为、不作为造成的;或者损失完全是由第三人的过失或者其他不当行为、不作为造成的。”从条约的规定中可以看出,承运人的责任是无过错责任和推定过错责任的结合。

  双梯度责任制度实际上实行的是限额赔偿与无限额赔偿相结合,过错推定责任与严格责任相结合。它是发展中国家与发达国家矛盾调和的产物。前一梯度主要是针对发展中国家旅客的,而后一梯度更多是针对发达国家旅客的。

  根据蒙特利尔公约的新规定,对非托运行李采用的是过错责任原则,而且承运人享有的抗辩也只有第20条的共同过失抗辩。为什么在蒙特利尔公约中唯独对非托运行李采用过错责任原则呢?因为非托运行李一般处于旅客的实际掌控之中,当损害事由发生时,由旅客来承担证明责任相对比较容易,也比较符合一般对责任进行归责的原则。所以蒙特利尔公约中单独区分出非托运行李,对其适用不同的归责原则是符合现实发展需要的,也是比较合理的。

  我们刚刚说蒙特利尔公约已经将无过错责任原则全面适用,所以对货物和托运行李的归责原则当然就是无过错原则。公约对托运行李和货物的归责原则规定在以下的条文,公约第17条第2款规定对于因托运行李遗失或损害而产生的损失,只要造成毁灭、遗失或者损坏的事件是在航空器上或者在托运行李处于承运人掌管的任何期间内发生的,承运人就应当承担责任。同时公约第18条第1款规定承运人对于因货物毁灭、遗失或者损坏而产生的损失,只要造成损失的事件是发生在航空运输期间的,承运人就应该承担责任。从条文的规定可以看出,公约对托运行李和货物规定的是一种相对严格的无过错责任原则。

  以上就是对华沙公约体系中归责原则的一个概括介绍,从中我们可以概括出一条主线,那就是对国际航空运输中承运人的归责原则时趋向于严格,越来越注重对旅客和托运人利益的保护。

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